Φαίνεται ότι τα τελευταία χρόνια έχει γίνει κοινή πρακτική των κυβερνώντων να διαρρέουν ανεπιβεβαίωτες πάντα πληροφορίες για τα νομοσχέδια που ετοιμάζουν, μετά να σφυγμομετρούν την κοινή γνώμη μέσω δημοσιευμάτων και κοινωνικών δικτύων και εν τέλει να καταλήγουν στο οριστικό σχέδιο του νόμου που θα φέρουν στην Βουλή. Έτσι για άλλη μια φορά δεν γνωρίζουμε στην πραγματικότητα τίποτε για το προωθούμενο νομοσχέδιο περί μεταφορών που φέρεται να θίγει τις ηλεκτρονικές πλατφόρμες ταξί. Υπάρχει όμως η υφιστάμενη νομοθεσία που μας αφήνει να κρίνουμε αρκετά:

Η λειτουργία των Επιβατηγών Δημοσίας Χρήσης οχημάτων ρυθμίζεται στην Ελλάδα κυρίως από τον Ν.4070/2012 ο οποίος αντικατέστησε τις περισσότερες από τις διατάξεις των 3109/2003 και ΠΔ 458/1984, καθώς και από τον Ν. 4093/2012 (για την εκμίσθωση οχημάτων). Κατ’εξουσιοδότηση του ανωτέρω νόμου εκδίδονται κατά καιρούς οι υπουργικές αποφάσεις που ρυθμίζουν το ύψος του κομίστρου και άλλα ζητήματα. Εύκολα θα καταλάβει κανείς διαβάζοντας τις ανωτέρω διατάξεις, ότι το ρυθμιστικό πλαίσιο για τις μεταφορές ορίζεται αποκλειστικά από το ελληνικό δίκαιο, δηλαδή όχι από κοινοτική νομοθεσία. Και αυτό συμβαίνει σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες καθώς ο τομέας των μεταφορών αφήνεται στον εκάστοτε εγχώριο νομοθέτη, αντίθετα π.χ. από τον τομέα των υπηρεσιών της Κοινωνίας της Πληροφορίας που ρυθμίζεται από το ενωσιακό δίκαιο. Οι υπηρεσίες της Κοινωνίας της Πληροφορίας μας ενδιαφέρουν ιδιαίτερα εν προκειμένω, διότι οι ηλεκτρονικές πλατφόρμες ταξί, όπως οι Uber και TaxiBeat, δεν είναι ούτε αμιγώς υπηρεσίες μεταφορών ούτε αμιγώς υπηρεσίες της Κοινωνίας της Πληροφορίας. Έχουν χαρακτηριστικά και από τους δύο τομείς. Αν πρέπει λοιπόν να καταταγούν σε έναν από τους δύο, για να δούμε και σε ποιο ρυθμιστικό πλαίσιο εμπίπτουν, πρέπει να δούμε ποια χαρακτηριστικά υπερισχύουν. Στην περίπτωση της Uber, ο γενικός εισαγγελέας του Δικαστηρίου της ΕΕ έχει ήδη αποφανθεί και μάλιστα δύο φορές (την μία σε υπόθεση που αφορούσε την Uber Ισπανίας και την άλλη σχετικά με την Uber Γαλλίας) ότι πρόκειται για μια «υπηρεσία μεταφορών» περισσότερο και παρεμπιπτόντως μόνο για υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας (Σχετικό άρθρο και εδώ).

Τα βασικά του επιχειρήματα ήταν ότι α) οι οδηγοί της Uber δεν είναι επαγγελματίες αυτοκινητιστές, δηλαδή δεν εργάζονται αυτόνομα από την πλατφόρμα, αλλά μόνο μέσω αυτής, β) η Uber ελέγχει όλες τις βασικές παραμέτρους της συμφωνίας με τον καταναλωτή και κυρίως το κόμιστρο, γ) προσφέρει αμοιβή στους οδηγούς που εκτελούν πολλές διαδρομές και ορίζει τις περιοχές αυξημένης ζήτησης. Έτσι δεν θεωρεί πως η Uber είναι απλός διαμεσολαβητής ανάμεσα στον επιβάτη και τον οδηγό (όπως π.χ. η booking.com στις κρατήσεις ξενοδοχείων).

Η λειτουργία της Uber είναι γνωστό ότι έχει συναντήσει αντιδράσεις σε πολλές χώρες και δεν είναι λίγες εκείνες που απαγόρευσαν την λειτουργία της όσο δεν συμμορφώνεται με το ισχύον νομικό πλαίσιο. Είναι χαρακτηριστικό ότι σε όλες αυτές τις χώρες η Uber παρακάμπτει ευθέως το αποκλειστικό και μονοπωλιακό εγχώριο ρυθμιστικό πλαίσιο. Το ίδιο ισχύει και για την Ελλάδα: Ο ελεύθερος καθορισμός της τιμής στο κόμιστρο δεν επιτρέπεται, η χρήση ιδιωτών οδηγών (όχι επαγγελματιών κατόχων ειδικών αδειών) δεν επιτρέπεται κ.ο.κ.

Ισχύουν τα ίδια όμως και για το TaxiBeat; Η πλατφόρμα αυτή έχει ουσιώδεις διαφορές από την Uber πρακτικά και νομικά: Μέχρι πρότινος θα μπορούσαμε με ασφάλεια να την κατατάξουμε στις υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας, καθώς της έλειπαν όλα τα χαρακτηριστικά που μιας υπηρεσίας μεταφορών, ενώ αντίθετα είχε όλα τα χαρακτηριστικά του διαμεσολαβητή σε υπηρεσία της Κοινωνίας της Πληροφορίας: Συνεργάζεται με επαγγελματίες αυτοκινητιστές που έχουν ήδη επαγγελματικές άδειες και εργάζονται ανεξάρτητα από την πλατφόρμα αυτήν. Δεν ρυθμίζει τις περιοχές, ούτε το κόμιστρο. Δεν καταβάλλει αμοιβή στον οδηγό-αυτοκινητιστή. Δεν πληρώνεται από τον καταναλωτή. Αλλά αυτό το τελευταίο στοιχείο είναι και αυτό που της ξέφυγε: Το καλοκαίρι που μας πέρασε εφήρμοσε την πληρωμή με πιστωτική κάρτα, πράγμα που σημαίνει ότι ο επιβάτης πλήρωνε με την πιστωτική του κάρτα στην πλατφόρμα και όχι στον οδηγό, λαμβάνοντας ωστόσο απόδειξη από τον οδηγό. Επίσης έκανε προσφορές προς το κοινό, και μολονότι κατέβαλλε το σωστό κόμιστρο στον οδηγό, προσέφερε διαφορετικό του ορισθέντος με υπουργική απόφαση κομίστρου στον καταναλωτή, δημιουργώντας έτσι αθέμιτο ανταγωνισμό. Επίσης επεμβαίνοντας στην οικονομική συμφωνία πελάτη-οδηγού, μετακινήθηκε από την θέση του απλού διαμεσολαβητή, στην θέση του παρόχου της υπηρεσίας. Με αυτόν τον τρόπο όμως αποκτά όλο και περισσότερα χαρακτηριστικά υπηρεσίας μεταφορών που ρυθμίζεται από συγκεκριμένο νομοθετικό πλαίσιο από το οποίο δεν επιτρέπεται η απόκλιση.

Πρέπει ωστόσο να τονιστούν τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά αυτής της πλατφόρμας που την διαφοροποιούν ουσιωδώς από την Uber και είναι σημαντικά για το επιβατικό κοινό: α) Δουλεύοντας με επαγγελματίες αυτοκινητιστές, η Beat παρέχει όλα τα εχέγγυα ασφάλειας που παρέχει κάθε νόμιμος αυτοκινητιστής, β) δεν περιορίζει τους οδηγούς να εργαστούν μόνο για την πλατφόρμα, και επομένως δεν τους αμείβει και δεν καταπατά τα εργασιακά τους δικαιώματα (η Uber αντίστοιχα έχει κατηγορηθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο σχετικά) αφού αυτοί πραγματικά παραμένουν ανεξάρτητοι επαγγελματίες γ) οι αυτοκινητιστές παραμένουν υπόλογοι στο σωματείο τους και συμμετέχουν στα συνδικαλιστικά τους όργανα απολαμβάνοντας την όποια προστασία τους δ) όσο το κόμιστρο παραμένει αυτό που ορίζει η νομοθεσία, δεν δημιουργεί αθέμιτο ανταγωνισμό και ε) η λειτουργία του δεν αντίκειται στην εσωτερική νομοθεσία (όπως π.χ. η Uber Pool, και η UberX).

Αναρωτιέται κανείς λοιπόν ποιον ενοχλεί πραγματικά το Beat, δεδομένου ότι οι επιβάτες το συγχαίρουν και οι συνεργαζόμενοι οδηγοί το προτιμούν. Ενοχλεί φυσικά το κραταιό σωματείο των αυτοκινητιστών που αριθμεί εκατονταπλάσια μέλη από αυτά του Beat ή με άλλα λόγια εκατονταπλάσιες ψήφους.